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國(guó)內(nèi)民航飛行員的薪資待遇水平
國(guó)內(nèi)民航飛行員收入主要分三檔；
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第一檔
國(guó)內(nèi)三大航（國(guó)航，東航，南航），這三大航構(gòu)成中國(guó)飛行員的主體，這三大航中南航收入稍多，國(guó)航東航長(zhǎng)期墊底，以2015年的平均水平來(lái)說(shuō)機(jī)長(zhǎng)月收入在五萬(wàn)到八萬(wàn)不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機(jī)或本場(chǎng)，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬(wàn)五到兩萬(wàn)五不等。
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第二檔
各個(gè)地方公司，比如川航、廈航、海航…… 這些公司體量小些，但是這幾年發(fā)展非�？�，人數(shù)占總比20%左右，他們機(jī)長(zhǎng)月入在七萬(wàn)到十萬(wàn)，副駕駛在兩萬(wàn)到四萬(wàn)。
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第三檔
新成立的民營(yíng)小公司，包括祥鵬、吉祥、華夏、長(zhǎng)龍、春秋、順豐貨運(yùn)、圓通貨運(yùn)……這些公司雖然多，但是歷史都不長(zhǎng)，人也少，可能整個(gè)公司飛行員加起來(lái)還沒(méi)有國(guó)航東航一個(gè)飛行中隊(duì)人多。這些人是當(dāng)代飛行員中的幸運(yùn)兒，干同樣的活拿更多的錢(qián)，機(jī)長(zhǎng)年收入在130到150萬(wàn)之間，副駕駛40萬(wàn)到60萬(wàn)。
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冠軍級(jí)別飛行員
理論上藏航收入冠絕民航業(yè)，話說(shuō)如果藏航機(jī)長(zhǎng)卯足了勁干一年理論上兩百萬(wàn)到手沒(méi)有問(wèn)題，藏航高原航線多，高原小時(shí)費(fèi)（飛行員收入的主體，按飛行時(shí)間計(jì)工資）都是一般飛行員的雙倍甚至三倍。
但是高原的高薪拿的辛苦。飛行難度成倍增加（高原的越障性能考慮，特情的處置方案，變幻莫測(cè)的怪風(fēng)，低氣壓下飛機(jī)動(dòng)力的衰減，高原起飛抬頭速度和超輪速的糾結(jié)……），天天短時(shí)間氣壓的急劇變化對(duì)身體損傷大。高原過(guò)夜缺氧睡不好第二天起床血氧濃度都要有變化，還有很多其他問(wèn)題，反正這個(gè)金飯碗捧的并不輕松。據(jù)說(shuō)曾有一名藏航飛行員因?yàn)楦忻皼](méi)好鼻子堵了堅(jiān)持飛，造成航空性中耳炎回家休養(yǎng)一周，還有一次拔智齒不到七天去飛，結(jié)果牙槽滲血臉都腫了。
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為什么大公司飛行員工資反而少？
很多剛剛?cè)胄械男★w們都有這樣的疑惑，為什么國(guó)航東航這些聽(tīng)起來(lái)高大上的大公司飛行員收入這么少，那些聽(tīng)都不知名的小公司收入這么高呢？
照理說(shuō)應(yīng)該是公司牌子越大收入越多，國(guó)外航空就是如此。大公司收入相對(duì)更多福利更好，但是國(guó)內(nèi)情況剛好相反。
造成這種現(xiàn)象的原因主要是中國(guó)管理體制問(wèn)題，國(guó)企央企領(lǐng)導(dǎo)多，人員臃腫，坐辦公室的人多，分下來(lái)一線工作人員工資就少，人機(jī)數(shù)量是其他小公司的一倍甚至數(shù)倍（一架飛機(jī)比上該飛機(jī)下屬工作人數(shù)稱(chēng)人機(jī)比），但是工作在一線拿加油槍的大媽收入就惱火得很，一線工作的飛行員也是如此。國(guó)企體制的政企不分，導(dǎo)致很多時(shí)候三大航的領(lǐng)導(dǎo)并不把自己定義為企業(yè)經(jīng)營(yíng)者而是作為一名政府機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)。
但是，大的航空公司畢竟運(yùn)載量大，分配給飛行員的飛行員小時(shí)數(shù)多，小時(shí)數(shù)積累的較快，升遷較快，只要不怕飛的累。小公司的待遇高，分配給飛行員的飛行小時(shí)數(shù)要看公司的情況來(lái)定。
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民航飛行員跳槽
有飛友就問(wèn)了，民航這三檔收入差距這么大為何不跳槽？
這個(gè)問(wèn)題涉及太多，簡(jiǎn)單比喻一下，如果三大航飛行員要跳槽，那要和老東家三大航打官司，你的對(duì)手是央企三大航，如同在武林中你是個(gè)江湖小蝦米要去挑戰(zhàn)武林正宗少林寺達(dá)摩院首座，且不細(xì)說(shuō)他那72絕技讓你體驗(yàn)多種死法，光是易筋經(jīng)那霸道的內(nèi)力就可以震懵你。
再退一步說(shuō)，一般飛行員都是“養(yǎng)成生”，公司的培養(yǎng)成本動(dòng)輒上百萬(wàn)，航空公司確定培養(yǎng)學(xué)員的時(shí)候會(huì)與該名學(xué)員簽訂培養(yǎng)合同協(xié)議，如果合同期限未滿(mǎn)，飛行員沒(méi)有經(jīng)過(guò)航空公司的許可跳槽，極有可能面臨巨大的賠償。對(duì)于稀缺人才，單位一般不會(huì)輕易放人，這就要靠申請(qǐng)勞動(dòng)仲裁或者打官司。飛行員跳槽在中國(guó)民航業(yè)屬于“敏感問(wèn)題”。絕大部分提出跳槽申請(qǐng)的飛行員都要經(jīng)歷仲裁、訴訟等過(guò)程，需要等待半年甚至若干年。
腦補(bǔ)完畢后，想說(shuō)的是跳槽并非不可能，留下或走都是飛行員經(jīng)過(guò)多方面綜合考慮后做出的最適合自己的決定。
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飛行相關(guān)其他職位的情況
國(guó)內(nèi)飛行員收入雖說(shuō)和國(guó)外相比還有差距，但是比起對(duì)航班生產(chǎn)同樣重要的另外兩個(gè)職業(yè)??機(jī)務(wù)（維修維護(hù)飛機(jī)的工程師）、空管（空中交通指揮員）來(lái)說(shuō)已經(jīng)很不錯(cuò)。機(jī)務(wù)和空管的工作至關(guān)重要，但是月薪是1萬(wàn)元左右，尤其機(jī)務(wù)工作強(qiáng)度高，工作環(huán)境不好。機(jī)務(wù)不同于乘務(wù)員，幾個(gè)月不可以速成，能拿出手用的機(jī)務(wù)至少三年工齡以上，經(jīng)驗(yàn)豐富責(zé)任心強(qiáng)的機(jī)務(wù)是僅次于飛行員的航班安全保障者。
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民航飛行員的薪資變化
據(jù)說(shuō)在2002年以前那時(shí)還沒(méi)有這些民營(yíng)小公司時(shí)候三大航機(jī)長(zhǎng)月薪還不到一萬(wàn)。后來(lái)新成立公司多了，高薪來(lái)挖人，競(jìng)爭(zhēng)來(lái)了，收入才大幅提升。到2005年機(jī)長(zhǎng)月薪飛躍到三萬(wàn)左右，這后來(lái)三大航包括各地方公司飛行員小時(shí)費(fèi)都在漲，這幾年漲幅放緩，三大航差不多每?jī)赡隄q一次工資小時(shí)費(fèi)，漲幅百分比在5%到10%之間。如果收入沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，民營(yíng)小公司太多又肯出高薪的話，大航空公司會(huì)出現(xiàn)人心不穩(wěn)。所以不管大航空公司還是小公司，飛行員的總體收入相較于其他行業(yè)還是很不錯(cuò)滴。
總結(jié)
根據(jù)三大航機(jī)長(zhǎng)平均月薪6.5萬(wàn)，占民航總比人數(shù)70%，地方航空機(jī)長(zhǎng)平均月薪8.5萬(wàn)，占人數(shù)總比20%，民營(yíng)航空機(jī)長(zhǎng)平均月薪12.5萬(wàn)，人員占比為10%。的數(shù)據(jù)，我們采取加權(quán)平均數(shù)的計(jì)算，收入乘以人員所占總數(shù)百分比相加得到行業(yè)平均收入：6.50.7+8.50.2+12.50.1=7.5 （萬(wàn)元）
所以整個(gè)中國(guó)民航現(xiàn)在機(jī)長(zhǎng)平均月薪大概在7.5萬(wàn)，同理算出副駕駛月薪2.4萬(wàn)。
又根據(jù)機(jī)長(zhǎng)和副駕駛?cè)藛T比例為1:2（近年來(lái)中國(guó)民航大發(fā)展，各公司都在大量招飛儲(chǔ)備飛行人才，副駕駛數(shù)量遠(yuǎn)多于機(jī)長(zhǎng)，一比二算保守估計(jì)。）那么答案來(lái)了，用剛才收入人數(shù)所占比公式算出整個(gè)民航飛行員年薪約為40萬(wàn)左右，離一百萬(wàn)還差的遠(yuǎn)。整整算的上百萬(wàn)年薪的是機(jī)長(zhǎng)，只有從副駕駛升級(jí)到機(jī)長(zhǎng)，才能號(hào)稱(chēng)“百萬(wàn)年薪”。
