關于鐵路部門近年第4次加薪的淺析(一)

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鐵路部門近年第4次加薪 調(diào)薪幅度為300至500元

日前,鐵路部門迎來盛光祖出任鐵道部部長、中國鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪,此次加薪根據(jù)崗位不同,每人每月上調(diào)薪酬幅度從300元至500元不等。目前中國鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬人,其中涉及加薪范圍的運輸部門職工約有150萬人左右。相關路局人士透露,與前三次加薪相同,此次加薪仍傾斜一線職工。(1月20日財新網(wǎng))

盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后,鐵路系統(tǒng)四次加薪,每次加薪額為400元左右,目前北京地區(qū)鐵路職工月均平均工資可以達到4000—5000元左右。由此可以反推,四次加薪前,包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內(nèi),各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。鐵路系統(tǒng)中領導崗位和技術崗位的工資當然高于一線職工,這也就是說,相當一批鐵路一線職工的工資曾長期處于外界難以想象的低位。

鐵路職工低工資,所對應的是嚴格的管理要求,繁重的工作安排。這些年來,多條高鐵、客運專線、貨運專線開通,鐵路業(yè)務大量增加,工作量顯著提高,而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點、段、局,業(yè)務也長期處于飽和狀態(tài)。

在劉志軍時期,鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少,且偏重于向領導干部提供高額的績效工資——如此一來,將可以用較為可觀的平均加薪幅度,掩蓋一線職工與領導干部之間收入差距嚴重拉大,前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實。

基于上述背景,應該說,鐵路總公司這四輪加薪,具有必要性,對于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊伍特別是年輕職工、技術崗位,意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工,增強了鐵路系統(tǒng)收入分配的公平性,令人贊賞。

盡管如此,仍需要意識到的是,無論是此前劉志軍時期的嚴重不公平的調(diào)薪,還是這四輪相對注重公平的漲薪,都由鐵路部門最高領導一手敲定,多達204.56萬人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒有實際發(fā)言權。鐵路系統(tǒng)兩百萬職工的收入多少、利益分配,都由鐵路部門的最高領導或者說最高層的領導集體決定,領導或領導集體關心效率,漲薪就傾向于各級領導,領導或領導集體注重公平,漲薪就傾斜于一線職工,這樣的動力機制本身就不具備合理性。

幾年前,雇工人數(shù)當時已近百萬的加工制造巨頭富士康,在加工訂單大幅增長、營收增加的同時沒有調(diào)高工資,深圳市總工會就出面交涉,最終推動富士康建立起一線員工年均工資增幅不低于3%的漲薪機制。鐵路系統(tǒng)內(nèi)建立了各級工會,卻并無哪一級工會向鐵總(鐵道部)或鐵路局或其下屬的段發(fā)出過,旨在

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